Guida SF70-H - Comprendere la Power Unit

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Il modello della Ferrari SF70-H consente al pilota virtuale di modificare le varie impostazioni di configurazione della POWER UNIT più o meno allo stesso modo in cui i piloti della Ferrari fanno nella vita reale. Le varie funzioni sono elencate qui sotto e sono mappabili su qualsiasi pulsante vogliate:

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Recupero MGU-K: Ha 10 impostazioni (0% -100%). Gestisce con quanta aggressività la MGU-K incamera energia dalla frenata sul asse posteriore. Il valore del 100% è l'impostazione più aggressiva e quindi incamera la maggior parte dell'energia nella batteria in un dato momento. Quindi, gestione di questa impostazione può influire sulla gestione della vettura in diversi modi:

  • Una percentuale maggiore di recupero di energia porterà a un maggiore livello blocco sull'asse posteriore sia in frenata sia sul differenziale, con conseguente sovrasterzo di entrata. Ne deriverà anche una frenata in spazi più lunghi. Naturalmente la batteria si ricaricherà più velocemente più sarà alto il valore di rigenerazione.
  • Una percentuale più bassa di rigenerazione dell'energia significherà meno energia caricata nella batteria e quindi meno potenza da distribuire alla Power Unit.

Erogazione MGU-K: Sono profili preimpostati che definiscono diverse curve di potenza in base alla necessità del pilota. Per la corretta regolazione di questa impostazione è fondamentale capire che i vantaggi maggiori si ottengono aggiungendo potenza in un range medio di accelerazione che in un’auto come questa è compreso tra i 140-280kmh. A condizione che vi sia una trazione sufficiente per i pneumatici, qui è dove si vedranno i maggiori guadagni utilizzando un propulsore ibrido. Questi profili cercano di ottimizzare la potenza in uscita durante queste fasi di accelerazione, a volte sacrificando la massima velocità. Alcuni profili riducono l’erogazione a velocità molto basse dove potrebbe non esserci abbastanza trazione disponibile per gestire la tutta la coppia del motore.

Modalità MGU-H: questa impostazione controlla come funziona la MGU-H in unione con gli altri componenti della Power Unit:

  • Motore: in questa modalità la MGU-H recupererà energia dai gas di scarico e dirige questa potenza direttamente nel MGU-K, integrando così la potenza complessiva.
  • Batteria: in questa modalità l'MGU-H recupera i gas di scarico e li devia sotto forma di energia nella batteria ERS per aumentarne la carica.

Freno motore (Valori 1-13): questa impostazione determina che percentuale del flusso di carburante all'interno del motore a combustione debba essere soffiata sul diffusore per ridurre il reno motore sull’asse posteriore derivante dal motore in fase di rilascio dell’acceleratore. Questo parametro serve a compensare l'alto livello di blocco sull’asse posteriore generato dalle impostazioni di RECUPERO MGU-K più elevate.

  • Valori bassi riducono il livello di freno motore e quindi riducono ritardo dalla trasmissione all'asse posteriore in fase di rilascio dell’acceleratore. Questo facilita la gestione del bloccaggio dell'asse posteriore. A causa dell'aumento del flusso di carico sul diffusore, una regolazione più bassa fornirà anche maggior carico aerodinamico posteriore e stabilità. Tuttavia, un valore più basso freno motore farà consumare più carburante.
  • Valori più elevati consentono una risposta della trasmissione più convenzionale e quindi più ritardo sull'asse posteriore dal motore, questo deve essere contro bilanciato regolando il RECUPERO MGU-K i per fornire un equilibrio confortevole per il conducente e mantenere un consumo adeguato di carburante.

KERS: Il pulsante KERS può essere mappato nella SF70-H. Fornisce un pulsante istantaneo per la "potenza massima" da utilizzare nelle battaglie con altri piloti. L'applicazione del pulsante KERS riflette essenzialmente le seguenti impostazioni ERS:

  • Recupero MGU-K allo 0%
  • Erogazione MGU-K con profilo su Hotlap
  • Modalità MGU-H su Motore

Fino a quando il pulsante verrà tenuto premuto, i valori appena citati rimarranno in funzione, consumado molto velocemente la carica della batteria.

DRS: Il DRS apre una parte dell’ala posteriore per ridurre significativamente la resistenza all’aria e aumentare la velocità massima. Questo sistema è liberamente utilizzabile in sessioni di pratica e qualifica, ma limitate in gara solo quando si è entro un secondo dall'auto che ci precede.

I profili disponibili sono 7:

  • Carica (0): L'impostazione di erogazione più bassa. Non utilizza la batteria dell’ERS e lascia il solo motore a combustione a fare tutto il lavoro. Questo consente, insieme alle impostazioni di “MGU-K Recupero”, un tasso di ricarica della batteria più veloce.
  • Balanced Low (1): Questo profilo inizia l’erogazione a 120 km/h con una portata del 10% dell’energia totale della MGU-K, in seguito in base alla velocità all’apertura della farfalla e selezione della marcia, arriva fino a un picco dell'80% ad una velocità compresa tra 170-250 km/h. Quindi, da 250 a 300 km/h l’erogazione si riduce al 40% diminuendo ancora fino allo 0% sopra 300 chilometri all'ora. Quando si accelera con questo profilo, il pilota riceverà la potenza della MGU-K solo quando l’acceleratore è premuto al 50% della sua corsa. Sotto al 50% di accelerazione non ci sarà nessun tipo di potenza aggiuntiva, funzionerà solo il motore classico a combustione.
  • Balanced High (2): Questo profilo ricalca il precedente ma in forma più aggressiva. L’erogazione di energia inizia a 120 km/h con una portata del 70% e con un picco del 100% tra 160-260 km/h. Da 260 km/h l’erogazione della potenza diminuisce drasticamente, a 270kmh è del 70%, 280 km/h del 40%, diminuendo graduatamene fino allo 0% a 300 km/h. Quando si accelera con questo profilo, il pilota riceverà la potenza della MGU-K solo quando l’acceleratore è premuto più del 50%. Sotto il 50% di accelerazione non verrà erogata nessuna potenza aggiuntiva.
  • Overtake (3): Probabilmente il più alto tasso di erogazione generalmente utilizzato nelle gare, questa impostazione fornisce una buona potenza a velocità più elevate rispetto ai precedenti profili per le situazioni nelle quali il pilota è in lotta con un'altra macchina e ha bisogno di molta potenza per brevi lassi di tempo, come ad esempio i sorpassi. Naturalmente la batteria si esaurirà molto velocemente quindi non potrà essere utilizzato per periodi prolungati. L'erogazione dell’energia inizia a 160 km/h con una portata del 50%, da qui in poi salirà in modo lineare fino a raggiungere il 100% dell’erogazione alla velocità di 260 km/h. A partire da 260 km/h in poi, l’erogazione diminuisce fino al 70% a 270 km/h, ma a differenza dei profili precedenti l’erogazione di energia rimane al 70% da 270 km/h alla velocità massima. Quando si accelera con questo profilo, il pilota riceverà la potenza aggiuntiva solo quando il pedale supera l'80% della sua corsa. Sotto l'80% non ci sarà nessuna potenza aggiuntiva a supporto del motore a combustione, suggerendo che questo profilo debba essere utilizzato principalmente per situazioni in cui il pilota sta davvero spingendo per effettuare un sorpasso. All'80% di pressione del pedale dell’acceleratore il pilota riceverà un’erogazione del 40%, con una pressione del 90% ne riceverà l'80%, e con il pedale completamente premuto ne riceverà il 100%.
  • Top Speed (4): come suggerisce il nome, il profilo Top Speed è impostato per offrire le massime prestazioni a velocità e marce più elevate. Questo profilo è per lo più specifico per circuiti come Monza, visto che è pensato per risparmiare molta batteria a basse velocità per poter poi sfruttarne di più a velocità elevate. L'erogazione della potenza inizia alla velocità di 120 km/h fino ai 200 km/h con una percentuale che varia rispettivamente dallo 0 al 60%. Invece l’intervallo di velocità che va da 200 a 250 km/h ha un’erogazione fissa al 60%, con una diminuzione progressiva di erogazione al 50% da 250-330 km/h dove rimane al 50% al massimo velocità. Quando si accelera con questo profilo, il pilota riceverà la potenza solo quando il pedale supera la pressione dell'80%. Sotto l'80% del gas non ci sarà nessuna potenza aggiuntiva a supporto del motore termica. All'80% di pressione il pilota riceverà il 40% di erogazione, al 90% di pressione l'80% e al 100% riceverà un’erogazione del 100%. La mappatura del pedale dell’acceleratore è la stessa di quella del profilo Overtake.
  • Hotlap (5): questo profilo ha i valori più alti di erogazione dell’energia. Questa impostazione viene solitamente utilizzata in qualifica insieme a una impostazione di Recupero minima per ottenere le massime prestazioni dalla Power Unit. Con questo profilo, nella maggior parte dei circuiti, la carica della batteria si esaurirà in uno o due giri al massimo. L'erogazione di energia inizia a 100 km/h e varia dallo 0% al 20% fino a 120 km/h. Da 120-160 km/h l’erogazione sale dal 20% al 100% dove rimane fino al massimo della velocità. Con questo profilo il pilota riceverà potenza quando il pedale è premuto al 10% con una percentuale del 10% di erogazione. Con una scala lineare che si sposta fino al 100% dell’erogazione con il pedale completamente premuto. Questo profilo è progettato per consentire al pilota di ottenere la massima prestazione della vettura per un singolo giro.
  • Linear (6): Questo profilo è completamente lineare, erogazione immediata alla pressione del pedale dell’acceleratore, la carica avrà una durata molto molto bassa.

 

Non so se i dati corrispondano al 100% a quelli della SF70-H dato che il documento è per il modello precedente. Non dovrebbero discostarsi molto, comunque sia sono dati che servono per avere solo un’idea del funzionamento della POWER UNIT.

Dati presi dal forum di Assetto Corsa – Documento di Jon Denton per la Ferrari SF15-T tradotto e modificato per l’utilizzo nel campionato F1 2018.

 

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