Traduzione, a cura di Massimiliano Donati, dell'articolo pubblicato da Autosimsport nel quale è prodota un'intervista all'autore del NAP Mod. 

Ecco spiegati i Segreti della NAPmod
Usando gli attuali manuali delle vetture GT e dei team, i creatori della NAPmod hanno trasformato GTR2 nel più autentico dei simulatori esistenti ora sul mercato.
Qui in esclusiva per AutoSimsport i creatori della NAPmod spiegano le ragioni e anche le modifiche effettuate alla fisica che sono state rese necessarie per scoprire le reali potenzialità nascoste dietro un sim-racing game fin troppo facile.


Quando AutoSimsport mi ha chiesto di scrivere questo articolo riguardo la creazione della NAPmod inizialmente ero scettico ero sicuro che questo avrebbe provocato i soliti flames nei forum. Poi cosa ha fatto cambiare il mio pensiero?? In realtà nulla, sono sempre convinto che questo creerà una battaglia di flames e successivi argomenti di discussione. Ma tuttavia ho compreso che i lettori avrebbero apprezzato conoscere come è stato creato il Mod a prescindere dal fatto che preferiscano GTR2 nella versione con o senza NAPMod.
L'articolo è rivolto a tutti coloro che vogliono sapere qualcosa in più riguardo alla NAPMod spero vi piaccia!
Ancora una considerazione:
Fin dall'avvio di questo progetto ho deciso di rimanere anonimo, questa era l'unica possibilità di non subire influenze dall'esterno, per me era più semplice lavorare e concentrarmi su di esso.
Prima di Iniziare bisogna porre dire che GTR2 è un magnifico Sim.
La NAPmod non sarebbe stata realizzabile senza la bontà del progetto originale.
GTR2 ha davvero delle buonissime caratteristiche, grafica, suoni e multiplayer. Sicuramente non è perfetto ma niente è perfetto in questo mondo! Tuttavia i tracciati, le vetture, suoni autentici, ed eccezionali effetti atmosferici fanno di GTR2 una pietra miliare nella storia del genere sim-racing. Quindi perché modificarlo?L'idea parte dalla prima volta in cui ho provato GTR2! Ho subito riscontrato un paio di cose che non mi piacevano, anche se il modello dei pneumatici è stato ampiamente migliorato specialmente nel grip a bassa velocità e mi è stato subito chiaro che la fisica era diventata molto permissiva oltre il limite. Puoi buttarti dentro le curve senza seri problemi alla vettura oppure lanciarti in qualche manovra di drifting il quale può essere mantenuto a ruote completamente dritte e a pieno gas con la vettura bloccata ad un certo angolo di drift.
Se voi cercate di replicare questo nella realtà, ad esempio in qualsiasi corso di guida sportiva che ho frequentato, questo non solo fa perdere  un paio di anni di vita oppure fa venire almeno un paio di capelli bianchi al vostro istruttore, ma alla fine tutto questo diventerebbe un mare di lacrime.
La seconda motivazione si riscontra nel fatto che più alta è la velocità più facile e stabile diventa la vettura. Su queste due peculiarità le mie titolate azioni di GTR2 hanno perso valore quasi irrimediabilmente.
Nei vari forum molti fans di GTR2 hanno iniziato a difendere la fisica originale. Credo tutto questo a causa di molta confusione dovuta direttamente dalla loro esperienza (o mancanza di essa) riguardante le vetture costruite su misura per le gare. D'altra parte le vetture di tutti i giorni sono progettate tenendo conto più della sicurezza che della velocità cosa questa valida per tutte le auto sia questa una Volkswagen o una Ferrari ma sono progettate in modo che in qualsiasi data situazione si comportino con un effetto sottosterzante. Basta dare un’occhiata ai valori di toe-in di molti modelli Ferrari per determinare questo fatto.
Ma tornando all'esperienza nelle competizioni e alle vetture costruite per le gare: Un pilota più volte deriso come Alex Yoong ha sempre molta più esperienza di un qualsiasi pilota di virtuale...ma vediamo che si gira.. mentre il sim-racer medio...quello del camioncino bianco (equiparabile al nostro fiorino delle poste)può trovarsi in controllo totale di una vettura costruita su misura per le competizioni con 600cv e riuscire a controllarla al 100% in ogni istante.
Conosco già le risposte: ci saranno coloro che affermano che chi non si gira in GTR2 non è abbastanza veloce o quelli che affermeranno che trovare il ritmo è molto difficile oppure quelli che gtr2 è stato testato da piloti veri e infine quelli che diranno chi sei tu per dire se la fisica di gtr2 non è corretta se non hai mai guidato una vettura FIAGT?

Potrei sostenere pure che voi riuscite ad eseguire lo spin in need for speed underground e che Rory Byrne non ha bisogno di guidare la vettura di F1 di Michael Schumacher per essere capace di progettarne una, e che Dave kaemmer non ha mai guidato con il passo di gara una vettura NASCAR, e Geoff Crammond ed i ragazzi della ISI non hanno mai pilotato una formula uno moderna e per concludere-e questo è il punto-trovare il ritmo di gara in wipeout è veramente difficile.
Esagerato?? Probabilmente si!! Senza senso?? sicuro!! Ma assurdo quanto il vostro punto di vista perché quando ci limitiamo a parlare di questo, arriviamo al nocciolo della questione, che cioè tutto questo è soggettivo e quello che abbiamo bisogno qui è essere oggettivi.

La difesa più usata, quando la nuova fisica di GTR2 è uscita, era che anche i piloti reali hanno dato il loro consenso e una buona opinione  al progetto. In altre parole anche a detta dei veri piloti non ci sono dubbi sul fatto che la fisica sia autentica. Ma è veramente così??
Se noi consideriamo oggettive le opinioni di un vero pilota e quando queste non sono influenzate da forze esterne come le richieste del marketing -come credo nel caso di questo titolo- siamo interessati a vedere come i piloti veri trasportano la loro esperienza in un sim-racing game passando da un’ultra sofisticata e meravigliosa vettura dentro ad un sedile rifinito a mano dove loro guidano alla massima concentrazione sudando e soffrendo sentendo ogni asperità, ogni perdita di aderenza che sale su per il sedile, e poi sono improvvisamente seduti davanti ad un monitor 17” con un senso della velocità totalmente diverso da quello abituale cercando di schiacciare pedali sensibili alle piume con le loro scarpette da gara quando solitamente frenano impiegando 70kg di forza bruta. Ora questi stessi piloti stanno seduti da qualche parte dentro un tendone con musica e assaliti dal pubblico che richiede autografi e quindi guidano per circa 10minuti girandosi poi verso la telecamera e dire: “ohh great Job!Amazing Game” tutto ciò è realmente oggettivo?Gli stessi piloti sarebbero arrivati alla stessa conclusione se avessero speso per dire 20 ore a provare il sim in una piattaforma mobile?

Inoltre trovo strano che questi stessi piloti i quali si lamentano all’infinito dell’eccessiva perdita di aderenza nella realtà improvvisamente difendono l’idea che la fisica di un sim-racing ti permetta di salvarti da un testa coda, ma nella realtà nessuno di loro sarebbe in grado di salvarsi da questo!
No scusate ragazzi non credo a questa storia non per un pilota di sim e nemmeno a un Schumacher o ad un Alonso.
Bene passiamo dalla fase soggettiva ad analizzare la fisica di GTR2 un pó piú scientificamente.
Con la fisica originale non era solo possibile, ma quasi necessario per avere un buon passo, effettuare un set-up dell’ala posteriore su valori molto bassi tipo “4” o “5”.
Questo scenario improbabile era reso possibile dalla fisica di GTR2 che offriva grip meccanico a piene mani per sopperire all’instabilitá aerodinamica. Questo significava che i piloti virtuali erano subito abili ad effettuare giri più veloci di quelli visti nella realtà. Sono ben consapevole che un sim-racer riuscirà ad ottenere giri sempre più veloci ( anche nell’improbabile situazione dove il simulatore simula con assoluta perfezione la realtà) fino al momento che noi non ci preoccupiamo della nostra integrità fisica...abbiamo un tempo illimitato per girare in pista e possiamo effettuare regolazioni al set-up all’infinito...ma nel caso di GTR2 non parliamo in media dei soliti 2-3 secondi al giro, dopo forse settimane o pure mesi di pratiche, qui parliamo di 8-10 secondi più veloci dopo solo un paio di giorni di pratica! Bisogna inoltre ricordare che GTR2 ha la migliore ed accurata riproduzione dei circuiti mai creata per un simulatore e questo ci fa tornare indietro al fatto che é impossibile girare 8 secondi più veloce dopo solamente 2 giorni di pratica.
Queste sono giusto un paio di ragioni che mi hanno portato alla necessità di modificare la fisica di GTR2. E quando ho deciso di fare ciò...scoprendo con gioia e stupore che i files della fisica erano rimasti completamente disponibili ed editabili...e con i riferimenti menzionati qui sopra ben chiari nella mia mente, ho iniziato a leggere i files della fisica ed ho provato a sperimentare con i miei dati.
Nello stesso momento in cui ho iniziato questo lavoro per una serie di coincidenze, sono arrivato in contatto con la comunity di SimLeague dove alcuni membri avevano riscontrato le mie stesse impressioni e richiedevano se era possibile apportare delle modifiche alla fisica originale.
Per quelli che non hanno familiarità con SimLeague, quests é una delle più famose  community di sim-racing e piloti virtuali che gode non solo di una buona reputazione ma é formata da un solido gruppo.
Colgo quest’occasione-prima di iniziare ad analizzare la fisica- per ringraziare loro del fantastico lavoro svolto e delle loro discussioni sul forum prive di flames, sempre molto gentili e condotte in un’atmosfera di reciproco rispetto dove tutti sono stati capaci di esprimere le proprie opinioni e argomentazioni logiche.
Con il supporto della SimLeague quindi abbiamo iniziato a lavorare su alcune modifiche alla fisica per vedere di realizzare qualcosa di più...autentico.
Non mi sorprese affatto vedere come il motore ISI reagiva ai nostri input.La cosa che mi sorprese di più fu il grande ammontare di dati che lentamente ma inesorabilmente furono accumulati dagli amministratori di SimLeague. Dati ricevuti da istruttori di guida informazioni da piloti della FIAGT e ingegneri di pista, dati riguardanti pneumatici di un certo costruttore fino agli attuali manuali delle vetture clienti. Sono stato letteralmente sommerso da tutto questo materiale arrivato in mio possesso!
Cosí tanti dati che alla fine invece di una semplice operazione di modifica alla fisica é diventato una completa rivisitazione della stessa e questo alla fine ovviamente ha portato a raggiungere certi compromessi per diverse ragioni.
Non ultimo il fatto che i nostri moderni simulatori non sono perfetti. Certe cose funzionano veramente bene e chiunque può verificare questo con la telemetria, un cronometro e qualche semplice formula matematica. Ad esempio la Deportanza, la resistenza aerodinamica oppure il massimo grip longitudinale e laterale delle gomme e cose simili sono relativamente semplici da ricreare in un moderno simulatore.
Il trucco sta nel come arrivare a quei valori, cosa succede fra loro e cosa succede quando si combinano fra loro. Questo era sicuramente l’aspetto cruciale e quindi la parte più complessa dell’intero progetto dato che eravamo privi di informazioni per iniziare a modificare la fisica delle vetture e non era disponibile nessuna documentazione inerente al motore fisico e comunque l’esperienza reale nelle competizioni può essere di aiuto ma anche può allo stesso tempo ingannarti.
E al rischio di descrivere questo, sarei…(remiss??) nel non notare che è in questo preciso dilemma il perché una certa persona X preferisce il simY invece di quello Z preferito dalla persona T.
Tutti i simulatori presenti sul mercato oggi -e la parola importante è simulatori ovviamente- fanno la stessa cosa, vale a dire replicare le manifestazioni fisiche di un veicolo a motore in movimento. Ma la differenza sta nel come le eseguono e quali sensazioni danno che li distingue l’uno dall’altro.
È  tramite queste sensazioni che ognuno di noi trova nel simulatore, che il simulatore diventa tale, è la nostra mente (e mani, e nelle nostre percezioni più viscerali) a reputa re se un sim è migliore di un altro. Persone coinvolte in flames dove affermano che il loro sim-game è migliore del vostro ripropongono niente di più che una loro sensazione soggettiva in qualche modo superiore a quella degli altri. È come dire la mia gravità è migliore della tua perché sono riuscito a percepirla mentre cadevo da un elicottero invece che da un aeroplano…Senza senso e in verità abbastanza stupido. Obbiettare sulla soggettività di qualcuno e sulle sensazioni viscerali è comunque a mio avviso una gran perdita di tempo.
Finito con questo saggio sui moderni motori fisici abbastanza pseudo filosofico fatemi parlare ora di quello che voi tutti lettori che siete arrivati sino a questo punto volete realmente sapere:
Quali erano i principali e specifici  scopi che abbiamo provato a raggiungere con questo Mod e come precisamente abbiamo fatto per raggiungerli.

Simulare la complessità e la sensibilità di una moderna vettura da gara
Le moderne vetture da gara sono animali estremamente complessi e sensibili e nella realtà l’ingegnere di pista non regola solo con un paio di “click” di quel parametro e un altro paio di “click” di quell’altro parametro su uno schermo del PC e si aspetta di raggiungere un risultato perfetto che noi siamo abituati a raggiungere sul nostro simulatore. Il setup fa spendere ore di ricerche sulla telemetria e un gran numero di test per raggiungere risultati vantaggiosi. Essendo bestie cosi sensibili ogni piccolo cambiamento di solo qualche “click”  trasforma la vettura da eccellente ad impossibile da governare in un attimo, specialmente quando cerchi di addomesticare una vettura con oltre una tonnellata di peso e 650CV.
Il set up della vettura deve essere eseguito nella sua totalità, questo non è un mondo individuale, ogni variazione ad un valore di setting avrà un impatto su altri valori di setting in un modo tale che questi non potranno essere facilmente prevedibili fino a quando il setup non sarà testato.
Questo significa che dovete fare in modo che le sospensioni della vettura collaborino bene con i pneumatici mantenendo allo stesso tempo la guidabilità.
Ad esempio nella formula Renault World Series come Alx Danielsson ha scritto in questa rivista un tempo considerevole viene usato dagli ingegneri di pista per fare in modo che i pneumatici possano lavorare alla corretta temperatura a discapito di altre variabili dal momento che la maggior parte del grip di una vettura deriva dai pneumatici. Le loro prestazioni sono assolutamente cruciali per la vettura.

Quanto conta la stabilità aerodinamica e la sua efficienza.
Possiamo ancora compiere delle derapate con le moderne vetture da gara se lo vogliamo, non molte ma è certamente possibile. I Piloti reali, raramente fanno questo intenzionalmente poiché compromettono l’efficienza aerodinamica ed anche perché questa manovra va a cambiare drasticamente la sua traiettoria e il suo angolo di beccheggio e tutto questo porta a qualche serio problema di instabilità aerodinamica quindi rendendo la vettura veramente imprevedibile. I piloti non vanno particolarmente matti nel fare ciò essendo consapevoli cosa vuol dire perdere il controllo di una tonnellata di energia lanciata a 260Kmh
Gli ingegneri di pista devono pure lavorare sodo per fare in modo che l’aerodinamica delle vetture funzioni nel miglior modo possibile in determinati circuiti senza compromettere la resistenza aerodinamica e quindi la velocità massima della vettura.

Simulare il riscaldamento dei pneumatici, il loro consumo,  il camber e altre variabili
Tutti quelli che hanno avuto il piacere di guidare una vettura da gara oppure una moto con pneumatici slick concordernno sul fatto che una dei principali compiti da eseguire e fare in modo che i pneumatici “lavorino”.
Questo significa che i pneumatici  hanno un’ottimale temperatura di esercizio entro la quale essi sono stati progettati per offrire la loro massima prestazione e non raggiungendola o superandola porterà ad un minore grip ed un’imprevedibile usura.
Non è per niente strano che certe mescole dei pneumatici  a certe temperature e con un certo tipo di setup non riescono a raggiungere le temperature ottimali o viceversa surriscaldarsi.
Entrambe le situazioni portano alla perdita di grip quindi una logica perdita di ritmo.
Fare in modo che le gomme funzionino in tandem con le sospensioni in un dato circuito e con una data vettura richiede un’immensa quantità di lavoro da parte dell’ingegnere di pista come dal resto lo stile di guida del pilota. Più alto è il livello della competizione più è difficile fare in modo che le gomme lavorino correttamente.



Eliminare al massimo i classici trucchetti basati sul motore ISI che i sim-racers modificano in modo da raggiungere velocità irreali
Se voi siete dei veterani nel sim-racing probabilmente sarete d’accordo nel aver visto piloti modificare il motore ISI (o qualsiasi altro motore creato per questo scopo) in modo da massimizzare la velocità a discapito della “realtà”.
Questi trucchetti, come pompare il camber negativo al massimo su tutti e quattro assi per avere il massimo grip laterale e nello stesso tempo senza perdere grip longitudinale (in effetti, aggiungendo ancora più grip) ed usando il setup più morbido possibile per le sospensioni e solitamente con i camber a valori massimi usando un valore di toe-in e out esagerati, fanno perdere realtà alla simulazione di una vettura da competizione. Inoltre il motore ISI è famoso per penalizzare i controsterzi che terminano irrealisticamente in derapate mentre raddrizzare lo sterzo nella realtà significa spesso salvarsi dalla derapata. Tutti  noi che abbiamo sempre guidato una vettura, sappiamo perfettamente che questo è esattamente il contrario di quello che accade nella realtà.
Ulteriori trucchi usati dai più esperti sim-racers includono diminuire il valore della pressione di tutti i  pneumatici, quindi aumentando il grip senza riscontrare penalizzazioni associate ad essa nella realtà, e saltare sopra i cordoli delle chicane senza problemi utilizzando inoltre altezze da terra minime.
Questi sono solo una parte dei trucchi che possono essere usati su di un simulatore basato sul motore fisico ISI che hanno veramente poco a che vedere con cosa succede in una simile situazione quando loro non possono imbrogliare (perché alla fine è questo che i sim racer stanno facendo rispetto a quello che fa la loro controparte reale ad ogni fine settimana di gara, in pratica trovare la più veloce soluzione per girare in pista), loro trasformano il nostro sim-racer in un “gioco” in modo di andare il più veloce possibile, non pensando come effettuare un setup realmente, ma a come ingannare il motore fisico.

Avvicinarsi ai tempi sul giro reali
I circuiti che si trovano all’interno di GTR2 sono a mio avviso i più realistici mai creati prima in termini di precisione e accuratezza dei dettagli. Sicuramente non sono perfetti ma sono veramente molto simili alla realtà e chiunque abbia avuto l’opportunità di aver gareggiato su questi può confermare.
Considerando che in GTR2 sono contenuti un notevole numero di condizioni variabili per ogni circuito, ho creduto corretto mantenere il più vicino possibile i tempi registrati sul giro nel sim e nella realtà della gara.
Quindi abbiamo deciso, a dipendere da ogni circuito, di considerare i cosiddetti alieni capaci di girare con tempi non superiori ai 2-3 secondi rispetto ad un tempo che riuscirebbe a spuntare un pilota vero nel mondo reale. In questo modo  un sim-racer abbastanza veloce potrebbe essere molto vicino ad un reale tempo sul giro. Tutto questo avviene senza aver spiegato  che il tempo verrà raggiunto con delle corrette regolazioni che sono verificabili tramite la telemetria.

Mantenere gli originali valori delle specifiche e delle prestazioni di ogni vettura
Questa era un importante traguardo da raggiungere poiché il principale uso di questo mod era e rimane l’uso nei campionati on line.
Alcuni campionati on line spesso adottano regolamenti complessi con varie limitazioni in modo da creare una situazione in cui i loro piloti devono scegliere vetture differenti non solamente la più veloce. Questo ovviamente rende le gare del campionato molto più divertenti ed imprevedibili.
Assicurare ai campionati che gli attuali valori delle vetture non venivano cambiati era molto importante per noi arrivando quindi a qualche compromesso.

Aumentare il realismo fornito ai sim-racers con i dati effettivi delle vetture che poi  possono usare
Nella realtà tutti i team che gareggiano nei vari campionati ricevono importanti dati e informazioni  dalle case costruttrici come pure dalle case costruttrici di pneumatici. Manuali completi che rivestono un ruolo cruciale nei teams con tutte le informazioni di cui un ingegnere di pista ha bisogno per sapere dove mettere le mani. Pesi baricentro valori delle sospensioni bilanciamento aerodinamico, mappature grafici di potenza del motore ed altro ancora tutte le informazioni che un team può aspettarsi dalla fabbrica fornitrice della vettura. Ovviamente qualche informazione molto importante è mantenuta dai team a loro uso esclusivo. Ma un team cliente ha bisogno di un grosso ammontare di dati senza i quali effettuare un setup significa tradurre una lingua straniera senza dizionario.
Viceversa un pilota virtuale è fortunato se riesce ad ottenere un dato generico di potenza massima del motore e la coppia, il peso totale e se poi è natale la temperatura d’esercizio ottimale dei pneumatici.
Dunque spesso entrambe questi valori sono inesatti oppure totalmente sbagliati.

Quindi con questi obiettivi ci siamo organizzati in modo non solo da massimizzare il nostro tempo ma anche le nostre energie e con questo comune obiettivo abbiamo iniziato questo lavoro.
Prima di tutto siamo stati molto fortunati ad avere a disposizione degli ingegneri di pista molto preparati che ci hanno dato molte informazioni e hanno risposto alle nostre domande ed inoltre ci hanno fornito di qualche prezioso manuale delle vetture! Ed é per questa ragione che é meglio non discutere qui di quale tipo di vettura o di quale team e per finire di quale ingegnere!!
Con questi manuali fra le mani siamo stati in grado di raccogliere dati importantissimi come: valori delle sospensioni, valori aerodinamici, rapporti del cambio ed ulteriori dettagli che generalmente non sono di pubblico utilizzo. Naturalmente avevamo i dati di solo due vetture e questo significava che non potevamo replicare tutti questi dettagli su tutte le vetture componenti il lotto presente in GTR2. Fortunatamente, devo dire, la fisica originale, quando comparata con i dati da noi ottenuti, era già impostata ad uno standard elevato, e questo ci ha permesso di concentrare le nostre risorse su quei valori che rendessero le vetture più complesse e più difficili da modificare nel setup, quindi abbiamo applicato questi valori, ma in maniera proporzionale, a tutte le altre vetture.
É stato molto gratificante per noi raggiungere, ogni qualvolta eravamo pronti a testare una nuova vettura  usando i dati proporzionalmente modificati derivanti dai dati reali delle vetture in nostro possesso, dei risultati che erano sempre molto ben bilanciati e prevedibili. Questo ci ha rassicurato molto sul nostro lavoro.

Simulare la complessità e la sensibilità di una moderna vettura da competizione
Nella fisica originale di GTR2 la posizione, in altezza, del serbatoio benzina era uguale per tutte le vetture. Ovviamente questo dato é stato cambiato. Inoltre abbiamo modificato il valore del movimento del carburante nel serbatoio valore che controlla come il carburante si muove all’interno di esso. Il risultato é che le vetture ora sono molto più difficili da guidare oltre ad essere anche più lente in condizioni da gara.
Infatti, nella realtà le vetture in gara sono molto più lente che in condizioni da qualifica.
Dopo di questo abbiamo modificato il valore limite dell’altezza da terra che era identico (erroneamente) per tutte le vetture. Sfortunatamente il motore fisico ISI non é in grado di simulare un fenomeno dei pneumatici conosciuto come “graining” ed i suoi effetti.
Il “graining” é, per chi non ha familiarità con questo termine, un particolare consumo della gomma, causato fra gli svariati motivi da valori di toe-in/out troppo estremi. Non avremmo potuto simulare questo, quindi abbiamo optato per limitare i valori di toe-in/out in una media di valori che i nostri ingegneri di pista hanno fornito come impostazioni usate frequentemente.
Il cambio era un altro campo in cui il motore fisico ISI offriva diverse e affascinanti possibilità. Le vetture originali in GTR2 hanno tutte le stesse intervallo di tempo di cambiata: Ciò significa che il tempo impiegato per cambiare rapporto sia per un normale cambio manuale ad H, oppure semiautomatico o sequenziale era identico per tutti.  Chiaramente questo non é corretto e così abbiamo alterato questi valori in modo da riflettere i valori che noi credevamo esatti nella realtà, facendo in modo  che i rapporti del cambio abbiano differenti tempi di innesto. Il risultato, crediamo, é stato veramente soddisfacente.

Considerazioni inerenti alla stabilità ed efficienza aerodinamica.
Come riportato in alcuni forum, abbiamo alterato il valore di deportanza generato dalle vetture non solamente portandolo arbitrariamente alla metà del valore originale, come molta gente ha scritto. Abbiamo abbassato il valore di base, ma a questo abbiamo aggiunto un valore che é correlato direttamente ad ogni angolo d’incidenza dell’ala posteriore e dello splitter anteriore. La deportanza totale é, infatti, minore, ma non certamente la metà di quella originale inserita in GTR2.
La modifica é stata creata perché i valori originali sembravano, fatemelo dire, decisamente troppo ottimistici ed i dati in nostro possesso confermarono questa sensazione. Anche perché il nostro consulente ci aveva spiegato che, in realtà non potremo avere mai il 100% di efficienza aerodinamica che viene ottenuta solamente nella galleria del vento che funziona in condizioni ottimali e sotto controllo (come ad esempio il manuale della vettura dimostra ampiamente). Crediamo che modificare questo aspetto della fisica sia corretto ed importante. Un altro aspetto delle vetture GT che abbiamo imparato a conoscere é che per questo tipo di vetture, la simulazione all’interno della galleria del vento, non é cosi precisa come ci si aspetta ad esempio da una monoposto di F1. inoltre abbiamo modificato i valori di resistenza aerodinamica dell’ala posteriore e dello splitter anteriore e le loro regolazioni.
La velocità massima delle vetture é ancora simile ai dati reali delle vetture ma ora dovete lavorare più duramente sul setup della vettura -e in modo particolare sugli angoli d’inclinazione delle ali in modo da trovare il giusto compromesso fra deportanza e resistenza aerodinamica. Abbiamo tenuto conto inoltre dei fattori di sensibilità e bilanciamento aerodinamico, con lo splitter anteriore ed il diffusore molto più sensibili ai cambiamenti d’altezza dal suolo. In particolare i diffusori di certe vetture hanno più efficacia in una determinata gamma di valori dell’altezza dal suolo, e perde d’efficienza se regolato sopra o sotto questi valori.
Questo dato era un altro di quelli identico per tutte le vetture originali come ad esempio anche le regolazioni delle altezze dal suolo effettuabili nel garage: abbiamo modificato anche questo all’interno della schermata del garage.
I dispositivi aerodinamici perdono d’efficienza a causa dei cambi di direzione.
Questo significa che su una vettura che si trova a compiere una derapata quindi si muove lateralmente, le sue appendici aerodinamiche, splitter e diffusori non hanno la stessa efficienza aerodinamica che hanno mentre la vettura si trova a seguire una traiettoria lineare. Questo è uno dei motivi perché le vetture partecipanti ai rally hanno appendici aerodinamiche con un discreto numero di “pinne” verticali in modo da compensare le perdite aerodinamiche dovute alle molteplici derapate necessarie.
Ovviamente un diffusore sarà molto più sensibile a questi cambi di direzione di un’ala posteriore e un design complesso sarà molto più sensibile di uno semplice.
Abbiamo tenuto conto con molta cura anche di questo dettaglio ed ora ogni vettura in GTR2 ha il suo valore individuale il quale nella versione originale era identico per tutte.
Il motore fisico ISI non è perfetto ovviamente e l’aerodinamica è un argomento molto complesso ma siamo abbastanza soddisfatti del risultato ottenuto.
Ora potrete notare l’enorme deportanza generata dalla Maserati MC12 ma, ugualmente, come nella realtà dovrete essere molto attenti nel eseguire le regolazioni sulla vettura ed anche a trovare il giusto stile di guida in modo da eliminare lo sbilanciamento aerodinamico e la perdita di efficienza.

Simulare le temperature dei pneumatici, il loro consumo, il camber e le altre variabili
Sono totalmente d’accordo con le affermazioni di Doug Arnao nell’ultima edizione di Autosimsport dove diceva che gli attuali pneumatici nella realtà sono molto più permissivi di quelli forniti in GTR2. I dati in nostro possesso di un’azienda fornitrice di pneumatici per le vetture GT rivelano, infatti, che le mescole non hanno significanti perdite di resa ad un ampio slip-angle. Di conseguenza noi abbiamo tentato di inserire questi dati nel motore ISI, ma il risultato dava una risposta troppo piatta oppure troppo tendente alla perdita di aderenza.
Non c’era una reale sensazione del pneumatico che da una condizione di slittamento passava ad una condizione di grip. Il motore ISI, come già detto lungo quest’articolo, ha delle eccezionali qualità, ma non è ancora capace di simulare altri dettagli d’importanza cruciale. Alcune di queste lacune sono ad esempio i fenomeni di deformazione dei pneumatici, la reale e precisa deformazione della spalla, la composizione chimica delle mescole, e via dicendo persino la combinazione di forze può essere, ed è, un problema.
Trovandoci ad affrontare questo problema abbiamo deciso di pensare a qualcosa di completamente fuori della norma. Sperimentare è sempre importante quando sai che il modello su cui stai lavorando non è perfetto, e nel corso delle nostre sperimentazioni ci siamo concentrati su un parametro che è stato denominato stranamente “doppio picco di curva laterale”.
Fatemi spiegare questo concetto nella maniera più semplice possibile: i dati originali di un pneumatico reale, sono descritti come una linea retta che va da un primo punto ad un secondo punto, prima di continuare ancora linearmente. Come detto prima questo comportamento prodotto e implementato nel motore ISI lo posso descrivere come un comportamento “piatto”.
Il “doppio picco” sopperisce a questo comportamento tuttavia regalandoci una sensazione molto più vivace pur mantenendo la corretta natura dei pneumatici.
Infatti, con la nostra curva  “doppio picco” siamo in grado ora di controsterzare in una derapata senza girarci. C’è una logica dietro a questa curva di prestazione dei pneumatici e sono molto disponibile a spiegare tutto questo nelle prossime 10 pagine ma dubito ci sia qualcuno veramente interessato a tutto ciò.
È sufficiente dire che, per chi non è d’accordo con questa curva, questa è la soluzione migliore, e l’unica condizione che, a nostro avviso,  può ricreare le condizioni reali. Facile invece da capire le modifiche introdotte in modo da simulare la temperatura ottimale entro la quale i pneumatici offrono le loro migliori performance.
Le gomme d’asciutto offrono maggiore grip ad una temperatura che si aggira intorno agli 80 gradi celsius e perdono velocemente le loro caratteristiche se sono obbligate a funzionare a valori sopra o sotto le temperature ideali cosa che non accade mentre sono fredde. Pneumatici da bagnato invece offrono maggior grip in un più ampio ventaglio di temperature, specialmente se operano a temperatura inferiore a quella di massima performance attorno ai 90 gradi celsius, dal momento che il battistrada genera più calore. Abbiamo lavorato sodo in modo che i pneumatici raggiungessero le esatte temperature in relazione al tipo di vettura, al setup, allo stile di guida e anche alle differenti condizioni climatiche e alle temperature dell’asfalto dei diversi circuiti. Sono anche molto più sensibili ai cambiamenti di valore del camber. Ogni casa costruttrice di pneumatici ha il suo differente angolo di camber al quale il pneumatico offre il suo migliore grip laterale. Ma bisogna scendere a compromessi, perché più alto è il valore negativo del camber meno sarà il grip longitudinale offerto. Questo è un altro degli aspetti che differisce dalla fisica originale dato che inizialmente questi valori erano uguali per tutti i tipi di pneumatici delle differenti case costruttrici.

Eliminare al massimo i classici trucchetti basati sul motore ISI che i sim-racers modificano in modo da raggiungere velocità irreali.
Uno dei risultati delle modifiche effettuate ai valori dei pneumatici, come spiegato qui sopra, è rendere impossibile l’uso d’angoli di camber estremi, e, come conseguenza, uno degli aspetti fondamentali per effettuare un setup più realistico. Il camber diventa importantissimo in GTR2. Ora che il valore massimo di camber è irrilevante, l’ingegnere virtuale deve pensare accuratamente a risolvere il problema derivante da un cambio di valore nel camber e come raggiungere un buon compromesso. Anche valori di pressione minima dei pneumatici per avere più grip non sono più ammissibili a causa delle modifiche apportate alla fisica dei pneumatici, questo significa che dovrete lavorare duro per trovare il giusto compromesso fra la pressione perfetta di 200kPa e la rigidità della spalla. Anche valori estremi di toe-in/out sono impossibili da raggiungere dal momento che sono stati limitati a valori realistici. Abbiamo tentato di simulare gli effetti creati da un eccessivo valore di toe-in/out ma questo non era possibile con il motore fisico ISI e per questo motivo abbiamo optato di limitare i valori attuali.
L’elevata sensibilità ed efficacia aerodinamica ora sono aspetti fondamentali del setup delle vetture in GTR2. Vetture con un’elevata sensibilità aerodinamica per esempio devono ora -come nella controparte reale-rendere più rigide le sospensioni in modo che la vettura rimanga più “piatta” possibile.
Mantenere un costante angolo di rollio e beccheggio è la chiave, mentre un setup troppo morbido, come usato nel suo predecessore, risulterà ora imprevedibile da guidare dal momento che l’altezza da terra del diffusore posteriore e dello splitter anteriore sarà  variabile. Nuovamente devi stabilire un buon compromesso tra grip meccanico ed efficacia aerodinamica.
Per finire -ma questo non significa meno importante- si!! La macchina certamente può improvvisamente andare in sovrasterzo ma –fondamentale- se controsterzate abbastanza velocemente, dosando il gas, sarete in grado di portare la macchina in qualche seria derapata, cosa inutile per il tempone sul giro, ma gratificanti e divertenti, e allo stesso tempo dandoti la sensazione che siete al controllo del destino della vostra auto, lasciandovi abbastanza incuriositi sul fatto di come, tanto per cominciare, siete riusciti a fare questo. Devo fare notare che certe vetture sono più capaci di andare in derapata di altre per logiche ragioni.

Avvicinarsi ai tempi sul giro reali
Come discusso prima, l’obiettivo –alieni che girano 2/3 secondi più veloci al giro dei tempi reali- è stato raggiunto. Buoni piloti virtuali girano più o meno sugli stessi tempi della realtà. Ma la cosa più importante per noi e che i piloti più lenti riscontrino la sensazione di avere sufficiente grip, e di non essere nella stessa situazione di GTR1.

Aumentare il realismo fornito ai sim-racers con i dati effettivi delle vetture che poi possono usare.
Questo è un punto che mi trova particolarmente sensibile. In questa pubblicazione di Autosimsport troverete un articolo extra dove sono descritte brevemente tutte le vetture presenti in GTR2 e le loro prestazioni. Per avere un’idea delle capacità d’ogni singola vettura troverai sempre in questa pubblicazione i manuali d’ogni vettura che includono i dati più importanti necessari per capire meglio il potenziale del nostro mezzo. I dati d’ogni casa costruttrice di pneumatici, ad esempio, oltre che la loro rigidità valori di camber  temperature e pressioni ideali. I manuali contengono inoltre dati inerenti potenza, coppia massima, grafici e dati del freno motore, consigli e informazioni, peso, baricentro, bilanciamento dei pesi, bilanciamento aerodinamico, informazioni sul cambio e molto altro. Questo tipo d’informazioni che sono necessarie a tutti i team senza le quali non possono fare nulla, sono importantissime anche nella simulazione, il setup della vostra vettura è qualcosa da prendere seriamente in considerazione. Se voi usate la NAPMod tutte queste informazioni sono ovviamente importantissime!!

CONCLUSIONI
Come potete vedere la NAPmod non è solo una modifica effettuata a caso su qualche valore della fisica originale.  Effettivamente molto altro lavoro è stato fatto ma non è stato descritto in questo articolo, ma non erano molto importanti o tuttavia degne di essere incluse. Il mod è stato creato per uno scopo su tutti: Tentare di ricreare la sensazione di realtà con dati presi dalla realtà! È perfetto? Lontano dal esserlo –perfezione nella simulazione è una parola grossa. È migliore e più realistica della fisica originale di GTR2? Non vorrei dire entrambe le cose. Ma vorrei dire che si adatta a noi e a coloro che  hanno le stesse nostre necessità.
Quello che sto pensando, tuttavia, e che molti di noi sono caduti nella necessità di modificare la fisica originale. Noi non possiamo dire sicuramente che il comportamento dei nostri pneumatici e migliore e più realistico dell’originale, ma possiamo dire sicuramente che pompare dei valori negativi al massimo senza subire conseguenze è un miglioramento. Ugualmente possiamo dire dei setup più rigidi che abbiamo creato per migliorare e massimizzare la deportanza e pure un miglioramento, perché noi sappiamo che questo avviene nella realtà. Inoltre sappiamo che il cambio semiautomatico di una Ferrari 360 Modena è molto più lento di uno sequenziale di una Ferrari 550 –questo lo sappiamo perché sono cose reali- ma lo è adesso anche in GTR2. Sappiamo inoltre che i fantastici modelli creati per questo sim non possono condividere la stessa sensibilità aerodinamica.
Sicuramente qualcuno dirà che questi sono dettagli. E vorrei essere d’accordo con questo: La NAPmod non cambia il fatto che GTR2 è un gran sim, giudicando i suoi meriti.
Quello che mi piace credere è che questo mod spinge il realismo di GTR2 un po’ più avanti, dimostrando che ci sono ancora dei margini di miglioramento che si possono raggiungere con il motore ISI o in un qualsiasi altro motore fisico scelto dove mettere i nostri dati. Se vogliamo che il nostro genere, i simulatori preferiti, progrediscano sempre di più e sfocino in nuovi titoli dobbiamo iniziare a guardare ai dettagli perché come dice un famoso pilota virtuale…il diavolo è nei dettagli!!